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氢能产业五年导入期 高技术壁垒兼具高投资价值 ——对话信达证券研究与开发中心新能源与电气设备首席分析师刘强

2019年05月06日 18:47来源:证券市场红周刊作者:赵康杰

我国氢能发展的“集结号”已经吹响。根据最新发布的新能源汽车补贴政策,在对其他新能源车型补贴进行大幅调整时,对氢燃料电池汽车仍保持高额补贴支持。此外,氢能源概念股在二级市场也在不断升温。Wind氢能指数年初至今最高涨幅超过70%,美锦能源、雄韬股份、雪人股份等多只概念股更是走出了翻倍的大行情。

不过,在4月下旬以来,随着市场震荡,氢能概念也出现迅速回调,最近7个交易日累计跌幅超过20%。对此,信达证券新能源与电气设备首席分析师刘强接受《红周刊》采访时表示,氢燃料目前还处于产业发展的导入期,距离市场化至少还有5年左右的时间,整个产业链真正的盈利时间可能还要更久。

在刘强看来,氢能源电池最大应用场景在于交通运输,预计氢燃料电池商用车市场会最先爆发。而对于氢能源燃料电池,未来的机会主要有两个,一个是有技术壁垒的核心零部件或环节,如质子交换膜和空气扩散层、催化剂;另一个是配套服务,如性价比高的氢气提供环节。

产业链导入期至少有五年

《红周刊》:今年以来,氢能源概念股在二级市场不断升温,从产业化进程来看,氢能源产业链目前处在怎样的发展阶段?

刘强:现在国内氢能源产业链已经进入导入期,这个阶段可能会持续5年左右,并在2025年前后进入成长期。在当前的导入期阶段,氢能源应用的主要阻碍在于应用场景的综合成本较高。从目前情况来看,氢能源产业链相较于纯电动技术更加依赖于政策的扶持。在接下来的成长期,有些车企或车型就可以完全摆脱补贴依赖,以更加市场化的形式反映真实利润。在这个过程中,产业链中核心零部件供应环节的利润会更快地兑现。

《红周刊》:根据2019年最新发布的新能源汽车补贴政策,也反映出政府扶持更多地在向氢能源技术倾斜。

刘强:国内方面,新能源汽车领域一直是锂电汽车占据主导地位。从近年来的趋势看,锂电池汽车的补贴政策在逐步“退潮”,氢能源燃料电池汽车方面的补贴相对来说较为稳定。但从另一个角度来看,政府对锂电池路线仍在积极扶持,只是扶持方式从之前的补贴扶持向更加市场化的方式转变,如扶持充电配套设施、积分制推动车企生产新能车等。补贴政策的变化不能完全看作国家对于哪种技术路线有所偏好,只是由于不同技术在产业发展的阶段不同所导致的。

《红周刊》:那么,在您看来,在纯电动、混合动力和氢能源三种技术路线中哪种会是未来新能源产业化发展的主流?

刘强:说实话,未来的技术路线在当前时点是很难判断的。相较于氢燃料电池目前正由培育期向导入期过渡,纯电动和混动路线已经较为成熟,由导入期逐步进入成长期。三项技术目前的发展阶段不同,我更倾向于它们在未来都会有自己的发展空间,至少在10年内,纯电动、混合动力和燃料电池技术会齐头并进,在各自的应用场景中,发展空间都会很大。例如,纯电车使用成本较低,结构更简单,适合城市内代步等使用场景;混动车技术相对成熟,续驶里程长,适合中长距离行驶;燃料电池目前更适合在商用车上使用。

高技术壁垒、高投资价值

《红周刊》:请您介绍下目前氢能源产业链上下游的情况。

刘强:氢能源产业链的上游包括制氢和产氢、储氢运输、加氢站运营等环节,中游包括燃料电池系统及零部件生产制造等环节,下游包括氢燃料电池应用。目前,氢能源的下游应用环节主要分为三大场景:便携式应用场景(主要在户外辅助充电设备、军用等)、固定式应用场景(主要在家用燃料电池、通信基站备用电源、不间断电源等)、交通运输应用场景(主要在氢燃料汽车)。

《红周刊》:在氢能源电池三大应用场景中,最大的应用场景将出现在哪个领域?

刘强:交通运输领域装载的氢燃料电池量逐年增长,单机装机功率更高,出货功率占比最大,目前占比约为70%左右。随着各国对燃料电池路线的鼓励,交通运输需求(汽车应用)已经成为氢燃料电池的主要需求,燃料电池装机中交通运输占比在未来将进一步提高。

在这个驱使下,我预计氢燃料电池商用车市场会最先爆发。而且,氢能源汽车环节在短期内仍将以商用车为主,在补贴政策激励下,更多的传统燃油商用车产能也会向氢燃料电池汽车转换。商用车可以简单地通过增加储氢瓶增加续航能力,对储氢技术的要求没有那么高。之后在技术进步与降成本的带动下,乘用车市场才会有大范围应用。所以,从中长期来看,乘用车仍是未来的氢能源的重要市场。

《红周刊》:既然汽车应用领域市场需求如此广阔,在氢能源产业链中,这个环节是否也更加具备投资价值?

刘强:不能这么说。新能源车产业链与传统车产业链不同在于,新能源车企上游技术壁垒高的环节有更高的议价能力。如锂电车的电池环节,全球龙头仅有CATL、三星、松下、LG等少数寡头,其中CATL在国内市占率超40%。可以说,新能源产业链中有壁垒的、竞争格局好的环节具备更高的投资价值。因此,对于氢能源燃料电池,未来的机会主要有两个,一个是有技术壁垒的核心零部件或环节,如质子交换膜和空气扩散层、催化剂;另一个是配套服务,如性价比高的氢气提供环节。

遵循锂电产业十年路径

《红周刊》:既然氢能源产业已经处于导入期,什么时候才能实现产业链局部环节的盈利?

刘强:过去几年,锂电产业链的整体成本每年都会有15%-20%的下降幅度,氢燃料产业链大概率也会在未来遵循这样一个成本下降、盈利兑现的发展路径。当然,这当中还需要下游市场规模的放量,如果下游市场不振,技术提升、成本下降、盈利兑现全都无从谈起。所以,产业链要想盈利,取决于应用规模的放量时间点。我个人判断,在未来5年内应该可以看得到产业链下游的快速放量。2018年,氢燃料汽车只有千辆的产量水平,2020年可能会达到万辆级别,5年内可能能够达到十万辆的水平。从这个角度来讲,产业链可能还会有十几倍的增长空间。

记得在2009年的时候,国家推出“十城千辆”示范推广工程,发展锂电为代表的新能源车产业。今年以来,在氢燃料电池车领域也有类似“十城千辆”的节奏。所以,根据纯电动车产业的发展轨迹,我们也可以模拟出氢能源车产业的盈利路径——就像纯电动车在2009年开始大规模推广,直到2015年相关产业链的上市公司业绩才开始真正有所体现,氢能源产业的真正盈利时间可能也要等上5-6年的时间。

不过,相较于锂电技术来说,氢燃料电池的产业基础相对薄弱。例如,在大力发展锂电池车之前,锂电技术已经在手机上大规模应用,有了一定的技术基础。但对于目前氢燃料技术来说,一切还要头从开始。我们期待,在新时代技术创新的背景下,氢能产业能更快更好发展。

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